Framtidens cementtransporter kan bli eldrivna – universitetsstudenter undersöker möjligheterna

Hur många eldrivna lastbilar behövs för att klara cementleveranserna i Stockholmsregionen? Vad händer med logistiken när räckvidd och laddtider förändras? Och vad krävs av både oss och våra kunder för att eltransporter ska fungera i praktiken? Det är några av de frågor som Emma Calissendorff och My Åsén från Umeå universitet arbetat med i sitt examensarbete hos oss på Heidelberg Materials Cement Sverige.

När Emma och My inledde sitt examensarbete i januari var det med målet att skapa ett konkret beslutsunderlag för framtidens utsläppsfria cementtransporter. Under handledning av Marcus Karlsson, logistikchef på cementdepån på Lövholmen i Stockholm, har de fördjupat sig i allt från praktisk logistik och kunddata till tekniska detaljer om ellastbilar, laddning och kompressorlösningar. Nu är de inne på sluttampen, och resultaten börjar ge en tydlig bild av både möjligheter och hinder. 

– Syftet har varit att ta fram ett underlag som hjälper Heidelberg Materials att fatta beslut om framtida cementtransporter med ellastbilar, berättar Emma. Det innebär både att titta på tekniken och att förstå logistiken i detalj.

Från depå till kund – dagens utmaningar 

Idag sker våra cementtransporter i Stockholmsregionen med dieseldrivna lastbilar. Det fungerar, men det finns tydliga hållbarhetsutmaningar. Både kunder och samhället ställer allt högre krav på klimatsmarta lösningar, samtidigt som branschens konkurrenssituation gör det svårt att få ekonomi i mer miljövänliga alternativ. 

Ett konkret exempel är urlastningen av cement. Den sker idag med hjälp av en kompressor monterad på lastbilen, som drivs av motorn i tomgång. Det är inte bara ineffektivt, utan också ett hinder för elektrifiering eftersom eldrivna fordon får kortare räckvidd om kompressorn belastar batteriet. Emma och My föreslår därför att stationära, eldrivna kompressorer installeras vid kundernas silos, något som även skulle minska koldioxidutsläppen redan idag, även med dieselbilar.

– I våra beräkningar påvisar vi att genom att byta ut dagens urlastningssystem kan minska koldioxidutsläppen med 21 till 31 ton bara under april månad. Referensmånad var april 2024, förklarar My. 

Tekniken är inte riktigt där – men snart?

En viktig del i examensarbetet har varit att analysera dagens tekniska möjligheter. Ellastbilar finns, men räckvidden är fortfarande begränsad, särskilt vid tung last och många stopp. Dessutom tar laddning längre tid än tankning, vilket påverkar chaufförernas arbetsdagar.

– Vår rekommendation är att en fullskalig övergång till eldrivna transporter bör vänta några år, säger Emma. Utvecklingen går snabbt, men just nu är det både tekniskt och ekonomiskt svårt att få det att fungera fullt ut. 

Trots det finns åtgärder vi kan börja med redan nu. En av de mest praktiska insikterna är att alla transporter ändå passerar vår depå, vilket öppnar för smarta lösningar.

– Om vi installerar laddstationer vid depån kan vi ladda lastbilarna samtidigt som de lastas. Det sparar tid, minskar beroendet av dyra publika laddare och är ett steg mot framtiden, säger My.

Simuleringar med verklig data

För att ta reda på hur många eldrivna lastbilar som faktiskt skulle behövas analyserade Emma och My samtliga leveranser under april 2024. De samlade in data om kundadresser, leveransvolymer, avstånd, lasttider och mycket mer. Med hjälp av optimeringsmodeller och extern programvara kunde de simulera olika scenarier.

– Efter att vi simulerade 1 000 slumpmässiga dagar landade vi i att 21 lastbilar krävs för att täcka behovet för 95 % av de dagarna. Vi har även simulerat ett exempel där antalet cementtransporter ökar med 50 % då skulle det behövas 28 lastbilar för att klara leveranserna för 95 % av alla dagar, säger Emma.

Det är värt att notera att antalet lastbilar som krävs varierar mycket då antalet leveranser varierar mycket mellan olika dagar. En genomsnittlig dag i april 2024 krävde 15 lastbilar och den dagen med flest leveranser krävde 21 st.

Ekonomi: Inte lönsamt än, dock ser framtiden ljusare ut

Den kanske tuffaste frågan handlar om ekonomi. Idag är eldrivna lastbilar betydligt dyrare att köpa in, ofta dubbelt så dyra som motsvarande dieselfordon. Samtidigt är det oklart hur länge de håller, vad andrahandsvärdet blir och hur snabbt laddinfrastruktur kan byggas ut. 

– Det är helt enkelt inte lönsamt idag, säger Emma. Men på längre sikt, när priserna går ner, tekniken förbättras och kunderna börjar efterfråga mer hållbara leveranser, kan det bli det. 

Utöver inköp krävs investeringar i laddare, förstärkt elnät och utbildning. Samtidigt finns det potential att minska driftkostnaderna, el är ofta billigare än diesel, särskilt om man kan ladda vid egen depå.

Vad händer nu? 

Emma och My avslutar sin utbildning om bara några veckor. De har båda fått jobb och båda flyttat till Stockholm, My från Sundsvall och Emma från Uppsala. My börjar som trainee inom infrastruktur på NCC, och Emma som traineekonsult inom affärssystem (SAP) på Implema. Men arbetet de gjort kommer att leva vidare inom Heidelberg Materials Cement Sverige.

– Det har varit väldigt spännande att få jobba med ett så konkret och verkligt projekt, säger Emma. Vi har fått se hur logistiken faktiskt fungerar, och bidra med något som kan göra skillnad.

– Det var också intressant att prata med så många olika aktörer, fyller My i. Vissa tycker hållbarhet är superviktigt, andra tycker bara det handlar om pris. Det visar hur komplext det är, och hur viktigt det är att ha fakta när man fattar beslut. 

Nästa steg för Heidelberg Materials 

Det examensarbete som Emma och My gjort kommer nu att användas som underlag i vårt vidare arbete med hållbara transporter. Flera av deras förslag som stationära elkompressorer och laddning vid depå är fullt möjliga att börja titta på redan nu.
Att byta ut en hel fordonsflotta till eldrift sker inte över en natt. Men med rätt data, rätt analyser och rätt inställning tar vi steg för steg mot ett mer hållbart transportsystem och en klimatsmart framtid för cementbranschen.